Ma voi intoarce….

Forta planurilor de viitor izvoraste din realizarile prezentului, apreciate prin comparatie cu trecutul. Poate cel mai in masura sa ateste adevarul acestei afirmatii este portul maritim Constanta. Istoria sa, lunga si tumultoasa, ofera date prin care se confirma faptul ca numai un popor muncitor – asa cum dintotdeauna a fost poporul roman – dar liber si temerar indrumat, poate infaptui salturi cu adevarat spectaculoase: capacitatea de transport al portului era in 1945 de 900 000 t, in timp ce in prezent ajunge la 67 de milioane t. Structura marfurilor traficate prin intermediul portului s-a modificat si ea: daca initial majoritatea marfurilor erau importate, in prezent importul se rezuma la materii prime pentru industria chimica si cea siderurgica, predominand exportul produselor electrice, electrotehnice, electronice, al sondelor si utalajullui petrolier, al masinilor si utilajelor, al autoturismelor, al vagoanelor. Suprafata portului s-a extins de la 200 ha in 1965 la 722 ha in prezent, ceea ce, corelat cu importanta sa economica, ii confera titlul de oras de gradul II. Iata cateva din multitudinea de repere care atesta dezvoltarea exploziva – calitativ si cantitativ – a portului Constanta.
Extinderea principalului port maritim al tarii, initiativa d eimportanta economica majora, este una dintre marile ctitorii ale “Epocii Nicolae Ceausescu”. Stabilirea relatiilor economice cu peste 145 de state ale lumii – consecinta ale politicii externe promovate de Partidul Comunist Roman – a constituit o necesitate obiectiva pentru elaborarea planurilor de extindere, sistematizare si modernizare a portului Constanta. Este una dintre initiativele personale ale tovarasului Nicolae Ceausescu. Si, conform stilului sau de lucru, dinamic, mobilizator, secretarul general al Partidului Comunist Roman a stabilit etapele de dezvoltare gradata a portului, purtand anual convorbiri directe cu conducerea si cu constructorii portului, indicand pe harta, concret, directiile extinderii si obiectivele modernizarii.
Astfel, dezvoltarea portului Constanta a fost conceputa urmand trei mari linii directoare: — Cresterea gradului de mecanizare a cheiurilor in asa fel incat sa se reduca la minimum timpul de stationare in port a navelor de transport. — Specializarea sectoarelor portuare pe categorii de marfuri. Este vorba de punerea in practica a initiativei presedintelui Romaniei socialiste de a acorda ministerelor care desfasoara o activitate de import/export cu pondere mare cantitati portuare pentru exploatare directa, realizandu-se astfel independent incarcarea si descarcarea marfurilor cu un anumit profil. Aceasta masura, prin care se maximilizeaza productivitatea procesului de incarcare descarcare, consta in sectorizarea portului in 7 interprinderi de exploatare portuara apartinand urmatoarelor ministere: Transportulrilor si Telecomunicatiilor – asministrator general al portului -, Industriei Metalurgice, Industriei Constructiilor de Masini, Industriei Lemnului si Materialelor de Constructii, Industriei Chimice si Petrochimice, Agriculturii si Industriei Alimentare. — In vederea rezolvarii problemelor sociale ale celor 300 000 de oameni care lucreaza in portul Constanta, s-au construit camine de nefamilisti, locuinte de serviciu, 2 cantine, 7 microcantine, 15 bufete, vestiare, grupuri sanitare.
“Portul Constanta a fost estins prin umplutura – castigarea de suprafete din mare, prin transportarea si depozitarea aici a pamantului excavat in vederea construirii Canalului Dunare-Marea Neagra” – ne relateaza inginerul Dan Stafie, seful Serviciului de organizare a productiei si a muncii in cadrul I.E.P.M.M.Tc. Am putea spune ca suprafata Constantei, a Romaniei deci, s-a marit astfel cu 722ha!”.
Interdependenta dintre portul Constanta si Canalul Dunare-Marea Neagra nu consta insa numai din pamantul transferat dintr-un loc in altul, ci ea este mult mai profunda: prin intermediul canalului, portul poate fi legat direct cu Marea Nordului, prin marea cale de comunicatie din interiorul Europei, magistrala Dunare-Main-Rhin. Debusarea canalului chiar in incinta portului, astfel incat prelucrarea de marfuri pe canal sa se faca direct, cu maximum de eficienta, a necesitat elaborarea unui plan de extindere de mari proportii a actualului port. Noul port “Constanta Sud”, cu o suprafata a incintei de 2460 ha, va ocupa un front litoral de 6 500 m, extinzandu-se spre larg pe 4km. Acest port va putea primi si opera nave de 150 000 tdw (tone incarcatura efectiva) pana la 200 000 tdw, iar in sectorul fluvial nave de pana la 5000 t. Astfel, noul port va fi de aproximativ 3,5 ori mai mare ca suprafata decat cel existent si de 4 ori mai mare din punct de vedere al capacitatii.
In alcatuirea planului general al noului port s-au urmarit utilizarea rationala a incintei portuare prin asigurarea unor legaturi cat mai directe ale bazinelor fluviale cu cele maritime si cu gura Canalului Dunare-Marea Neagra, precum si crearea posibilitatilor de realizare etapizata a amenajarilor interioare si de extindere a primelor capacitati, in functie de cerinte. Pe masura evolutiei traficului si a tehnologiilor, sectorizarea propusa se va adapta in consecinta, iar mecanizarea va tine seama de cele mai noi cuceriri ale tehnicii mondiale.
Noul port Constanta Sud va cuprinde o zona libera, in partea sa de sud, in aproprierea zonei de acces a Canalului Dunare-Marea Neagra. In aceasta zona vor fi asigurate facilitati si garantii constand in scutiri de taxe vamale, reduceri de impozite asupra veniturilor obtinute din operatii efectuate in zona libera, reduceri sau scutiri de impozite cand beneficiile sunt reinvestite in zona partial sau total, punerea la dispozitie de terenuri si cladiri in conditii avantajoase, posibilitati de prelucrare a unor materii prime si materiale, operatii financiar-bancare etc.
Cand se va indeplini acest proiect atat de amplu, atat de ambitios?
“Dincolo de anul 2000 porul Constanta Sud va fi definitivat, dar pe masura ce fiecare capacitate este gata ea va fi data in exploatare”.
Ne punem atunci intrebarea, incluzand speranta si mandrie: Daca in stadiul actual portul Constanta se situeaza pe locul 4 in Europa si pe locul 12 in lume, care va fi prestigiul sau in viitor, dincolo de anul 2000? Realizam, de fapt, ca poporul roman, Romania, prin succesele deosebite obtinute in ultimii 25 de ani, se afla abia la inceputurile afirmarii sale: ceea ce infaptuim acum prin munca, prin inteligenta, prin efort va creste zestrea de inteligenta si va diminua efortul generatiilor de dincolo de anul 2000.

Istoria Portului Constanta

Avandu-si inceputurile in trecutul milenar al pamantului dobrogean, cetatea port Tomis fiinteaza inca din secolul VII i.e.n., cand colinistii greci din Asia Mica au fondat pe coastele Pontului Euxin (Marea Neagra) aproximativ 90 de colonii. Dominatia comertului grecesc, in timpul caruia Tomisul cunostea o continua dezvoltare, a durat pana in cea de-a doua jumatate a secolului I i.e.n., cand Imperiul Roman, aflat in plina expansiune, isi intinde granitele spre est, pana in tinuturile Scitiei Minor (Dobrogea de azi). In timpul Imparatului Constantin cel Mare al Bizantului, cetatii Tomis i se construise un nou cartier, Constantiana sau Constantia, care va deveni mai tarziu Constanta.
Din secolul al III-lea pana in secolul al XII-lea e.n., apupra cetatii s-au abatut valurile popoarelor migratoare, distrugand-o in mai multe randuri. In secolul al XII-lea, la chemarea Bizantului, in Tomis se stabilesc genovezii si apio venetienii. Astfel sunt construite porturile Constanta si Mangalia, atestate prin documente din 1318.
Incepand din secolul al XV-lea, Constanta, ajunsa in stapanire otomana, poarta numele de Kustendje. Datorita avantajului natural oferit de acest golf, cu o forma semieliptica, determinata de un iesind din linia coastei, avand o coarda de 1600m si o sageata de cca 600m, sultanul Medgid hotaraste construirea aici a unui port destinat exportului de cereale, lemne si vite din Dobrogea.
In anul 1857, odata cu scaderea puterii turcesti, compania engleza “Danube and Black Sea Railway” obtine concesiunea executarii caii ferate Constanta-Cernavoda (62km) si a portului Constanta. La inaugurare (1860), portul avea un bazin de 4 ha, adanc de 5,20m si era adapostit de un dig de 20m lungime.
In 1884, statul roman a cumparat de la englezi calea ferata si portul Constanta, comandand la diferite firme straine proiectarea unui port modernizat. Lucrarile de construire a portului, incepute in 1896 de o firma franceza, sunt preluate, in 1889, de catre statul roman si incredintate inginerului Anghel Saligny. Inaugurarea oficiala a portului Constanta a avut loc la 27 septembrie 1909.
Intre anii 1937 si 1943 s-a trecut la construirea santierelui naval de reparatii si a bazinului pentru docul plutitor. Anul 1944 gaseste portul Constanta purtand urmele adanci ale razboiului: parcul de nave comerciale distrus, scufundat sau capturat, platformele, magaziile, cheiurile, soselele si caile ferate deteriorate.
In perioada 1944-1950, situatia in portul Constanta ramane aproape aceeasi. Flota comerciala numara, in 1745, doar doua nave, iar capacitatea de transport a flotei maritime totaliza, in 1950, numai 20.000 tdw. S-a trecut apoi treptat la dotarea portului cu utilaje corespunzatoare. In 1965, suprafata portului era de 200 ha. Este anul in care s-a hotarat, in spiritul unei epoci noi, pe buna dreptate numita “Epoca Nicolae Ceausescu”, executarea lucrarilor de extindere si de sistematizare a portului Constanta.

Autor: Anca Rosu
Articol regasit in revista “Stiinta si Tehnica”, nr 11 din anul 1989.